Σαν σήμερα, στις 11 Ιουνίου του 1955 διοργανώθηκε για 23η φορά ένας από τους πιο σκληρούς αγώνες αντοχής, οι 24 ώρες του Λε Μαν και τίποτα δεν προμήνυε ότι εκείνη η ημέρα έμελλε να είναι ίσως η πιο καταστροφική στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Πριν τον αγώνα υπήρχε αδημονία καθώς υπήρχαν τρεις ομάδες οι οποίες είχαν πολύ ισχυρές συμμετοχές, οι Ferrari, Jaguar και Mercedes – Benz. Μάλιστα και οι τρεις είχαν σημειώσει πρόσφατες νίκες. Η Jaguar το 1951 και το 1953, η Mercedes – Benz το 1952 και η Ferrari το 1954. Έτσι, αναμενόταν ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ τους θα ήταν πολύ έντονος.
Όσον αφορά τη Mercedes – Benz, είχε πάει στον αγώνα με σκοπό να κυριαρχήσει. Οι Γερμανοί είχαν παρουσιάσει εκείνη τη χρονιά το νέο τους “όπλο”, την 300 SLR, με την οποία νωρίτερα μέσα στη χρονιά ο Στίρλινγκ Μος είχε κατακτήσει τη νίκη στον αγώνα Mille Miglia. Αν και η 300 SLR ήταν ένα ιδιαίτερα εξελιγμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο για την εποχή του, είχε μια υστέρηση σε σχέση με την Jaguar D-Type. Αυτή εντοπιζόταν στα φρένα, όπου οι Βρετανοί είχαν κάνει τη μετάβαση σε δίσκους, ενώ οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν ακόμα ταμπούρα. Για περαιτέρω επιβράδυνση, οι μηχανικοί της Mercedes είχαν εξοπλίσει το αυτοκίνητο με ένα αερόφρενο. Δηλαδή μία μεγάλη επιφάνεια πίσω από τον οδηγό, η οποία μπορούσε να ανυψωθεί ώστε να αυξηθεί η αεροδυναμική αντίσταση, άρα και ό ρυθμός επιβράδυνσης.
Στο πλαίσιο της γενικότερης έλλειψης μέτρων ασφαλείας που χαρακτήριζε εκείνη την εποχή, η πίστα είχε μείνει σχεδόν απαράλλαχτη από το 1923, όταν διοργανώθηκε ο 24ωρος αγώνας για πρώτη φορά. Με δεδομένο ότι η τελική ταχύτητα εκείνων των αυτοκινήτων περνούσε οριακά τα 100 χλμ./ώρα, η αρχική διαμόρφωση δε δημιουργούσε προβλήματα. Ωστόσο, αυτό δεν ίσχυε το 1955. Πλέον η τελική ταχύτητα είχε ξεπεράσει τα 270 χλμ./ώρα, όμως είχαν πραγματοποιηθεί ελάχιστες αλλαγές, όπως ότι είχε μπει νέα άσφαλτος και ότι είχε γίνει διαπλάτυνση σε ορισμένα σημεία. Οι κερκίδες και το pit lane είχαν κατασκευαστεί από την αρχή, παρ’ όλα αυτά, ο κίνδυνος είχε μειωθεί ελάχιστα. Αφ’ ενός το μοναδικό προστατευτικό ανάμεσα στην πίστα και το κοινό ήταν ένα ανάχωμα ύψους 1.2 μέτρων, αφ’ ετέρου το pit lane δεν είχε διαχωριστεί από την αγωνιστική διαδρομή.
Με τα παραπάνω ως δεδομένα φτάνουμε στο τέλος του 35ου γύρου. Η εκκίνηση είχε δοθεί στις 16:00 και τα ρολόγια έδειχναν 18:26. Μετά από σχεδόν δυόμιση ώρες στην πίστα, οι πρωτοπόροι είχαν αρχίσει σταδιακά να σταματάνε για το πρώτο τους pit stop.
Ήδη από την αρχή οι Χόθορν (Jaguar) και Φάντζιο (Mercedes) είχαν πολύ σκληρή μάχη, στην οποία κανένας δεν έδειχνε ότι μπορεί να επικρατήσει ώστε να απομακρυνθεί, οπότε συνεχώς εναλλάσσονταν στην πρωτοπορία του αγώνα. Στο τέλος του 34ου γύρου η Jaguar είχε κάνει σήμα στον Χόθορν ώστε στο επόμενο πέρασμα να σταματήσει στα pits. Κατά τη διάρκεια του 35ου είχε ρίξει γύρο στον Πιερ Λεβέκ (Mercedes) λίγο μετά τη στροφή Arnage, ενώ ταυτόχρονα προσπαθούσε να κρατήσει όσο πιο μακριά γινόταν τον Φάντζιο.
Βγαίνοντας από το κομμάτι με την ονομασία Maison Blanche, μπροστά του βρέθηκε ο Λανς Μάκλιν, ο οποίος οδηγούσε ένα Austin Healey 100S. Η διαφορά δυναμικότητας των δύο αυτοκινήτων ήταν τεράστια (250 ίπποι για την Jaguar έναντι 130 για το Austin Healey), οπότε ο Χόθορν τον προσπέρασε πολύ γρήγορα, με τον Μάκλιν να κάνει δεξιά ώστε να τον διευκολύνει.
Φτάνοντας στην ευθεία μπροστά από τα pits ο Χόθορν σήκωσε το χέρι του ώστε να ειδοποιήσει ότι θα σταματήσει για pit stop και κατευθύνθηκε προς τη δεξιά πλευρά της πίστας. Με αυτόν τον τρόπο βρέθηκε μπροστά από τον Μακλίν. Μέχρι τώρα όλα δείχνουν φυσιολογικά.
Το πρόβλημα ξεκινάει όταν ο Χόθορν αποφάσισε να φρενάρει. Έχοντας δισκόφρενα αντί για ταμπούρα, μπορούσε να πατήσει το πεντάλ του φρένου πιο αργά, καθώς η D-Type χρειαζόταν πολύ λιγότερα μέτρα για να σταματήσει.
Πριν συνεχίσουμε την αφήγηση των γεγονότων, πρέπει να αναφέρουμε δύο στοιχεία. Το ένα είναι ότι δεν υπήρχε κάποιο οριοθετημένο τμήμα του δρόμου πριν τα pits ώστε να επιβραδύνουν τα αγωνιστικά. Το δεύτερο ότι ακριβώς πριν την ευθεία μπροστά από τα pits, υπήρχε ένα πολύ μικρό “σπάσιμο” της διαδρομής προς τα δεξιά. Αυτό σήμαινε ότι η νοητή κατεύθυνση των αυτοκινήτων πριν από αυτό το “σπάσιμο” ήταν προς τις κερκίδες.
Ο Μακλίν βλέποντας τον Χόθορν να φρενάρει τόσο έντονα προσπάθησε να κάνει το ίδιο, όμως τα φρένα του δεν ήταν τόσο αποτελεσματικά. Επιπλέον, το απότομο φρενάρισμα οδήγησε σε μερική απώλεια ελέγχου, με τους δεξιά τροχούς του Austin Healey να πατάνε έξω από την άσφαλτο. Αυτό οδήγησε το βρετανικό sportscar να κινηθεί προς το κέντρο της πίστας, όντας πλέον πλήρως ανεξέλεγκτο.
Παράλληλα, την ώρα που ο Μακλίν κινούνταν προς το μέσον της διαδρομής, πίσω του ερχόταν ο Λεβέκ, έχοντας εκείνη τη στιγμή αναπτύξει ταχύτητα άνω των 200 χλμ./ώρα. Συνέπεια αυτού ήταν να μην προλάβει να αντιδράσει ώστε να αποφύγει τη σύγκρουση. Το μόνο που πρόλαβε να κάνει ήταν να σηκώσει το χέρι του, ώστε να τον δει ο Φάντζιο που κινούνταν πίσω του με εξίσου μεγάλη ταχύτητα. Χάρη σε αυτή την κίνηση του Γάλλου, ο Αργεντινός κατάφερε να αποφύγει τη σύγκρουση.
Αντίθετα, το μπροστά δεξί τμήμα της Mercedes του Λεβέκ συγκρούστηκε με το πίσω αριστερά του Austin Healey, το οποίο λειτούργησε ως ράμπα. Έτσι, η 300 SLR βρέθηκε στον αέρα. Όταν πλέον χτύπησε στο έδαφος εκτόξευσε τον Γάλλο οδηγό, ο οποίος άφησε ακαριαία την τελευταία του πνοή.
Ταυτόχρονα, το γερμανικό αγωνιστικό συνέχισε να περιστρέφεται για απόσταση περίπου 80 μέτρων. Αρχικά χτύπησε στο ανάχωμα των 1.20 μέτρων και μετά σε μια τσιμεντένια κατασκευή. Αυτό είχε αποτέλεσμα να διαλυθεί, με τα πιο βαριά κομμάτια όπως ο κινητήρας, τα ψυγεία και οι αναρτήσεις να διασκορπίζονται προς το κοινό, σε ακτίνα 100 μέτρων, ενώ το ίδιο συνέβη και με άλλα τμήματα όπως το καπό.
Όταν το υπόλοιπο αμάξωμα (που δεν είχε ακόμα διαλυθεί) σταμάτησε την τρελή πορεία του πάνω στο ανάχωμα, εξερράγη το ρεζερβουάρ. Εκτός από τα προφανή προβλήματα που αυτό προκάλεσε, υπήρξε και ένα που δε θα μπορούσε να προβλεφθεί.
Η 300 SLR ήταν κατασκευασμένη από ένα κράμα μαγνησίου με την ονομασία Elektron, ώστε να είναι σημαντικά πιο ελαφριά. Η μεγάλη θερμότητα που αναπτύχθηκε από την έκρηξη έφερε το Elektron σε θερμοκρασία ανάφλεξης. Έτσι, τα τμήματα του αμαξώματος που ήταν ακόμα πάνω στο αυτοκίνητο άρχισαν να καίγονται. Το ζήτημα είναι ότι λόγω της φύσης του κράματος, όταν οι διασώστες και οι πυροσβέστες έριχναν νερό η φωτιά αντί δεν έσβηνε, αλλά φούντωνε περισσότερο.
Εν τω μεταξύ, το αυτοκίνητο του Μακλίν χτύπησε στα αριστερά της διαδρομής, εκσφενδονίστηκε στα δεξιά όπου ήταν τα pits, αποφεύγοντας από καθαρή τύχη τη σύγκρουση με άλλα αγωνιστικά που ανεφοδιάζονταν εκείνη τη στιγμή, καθώς και με βαρέλια γεμάτα καύσιμα. Στην τρελή του πορεία τραυμάτισε έναν αστυνομικό, έναν φωτογράφο και δύο αξιωματούχους του αγώνα και κατέληξε για δεύτερη φορά στην αριστερή πλευρά όπου και σταμάτησε, με τον Βρετανό να βγαίνει αλώβητος.
Στο δυστύχημα υπολογίζεται ότι έχασαν τη ζωή τους 80 – 84 άτομα, ενώ εκτιμάται ότι τραυματίστηκαν πάνω από 170 – 180.
Λίγες ώρες αργότερα, αν και η Mercedes είχε την πρωτοπορία, έφτασε στην πίστα η εντολή να αποσυρθούν όλα τα αυτοκίνητα με το “αστέρι”. Ο λόγος που οι διοργανωτές δε διέκοψαν τον αγώνα ήταν ο εξής. Σε περίπτωση διακοπής όλος ο κόσμος θα κατευθυνόταν προς το σημείο του δυστυχήματος ή προς τα σημεία εξόδου. Σε κάθε περίπτωση αυτό θα δημιουργούσε συνωστισμό, ο οποίος θα δυσχέραινε το έργο των διασωστών.
Η επίδραση όσων έγιναν στον 35ο γύρο εκείνου του αγώνα ήταν τόσο έντονη, ώστε η Mercedes όταν ολοκληρώθηκε η σεζόν του 1955 αποσύρθηκε πλήρως από κάθε μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού για 30 χρόνια. Επιπλέον, σε Γαλλία, Ελβετία, Ισπανία και Γερμανία απαγορεύθηκε κάθε είδους αγώνας αυτοκινήτων, ώστε να υπάρξει ο απαραίτητος χρόνος για να δημιουργηθούν νέες προδιαγραφές ασφαλείας. Αν και οι περισσότερες χώρες είχαν άρει την απαγόρευση μέσα στον επόμενο χρόνο, η σχετική πρόταση στην Ελβετία ξεκίνησε μόλις το 2003, αλλά απορρίφθηκε. Το 2009 επανήλθε και τελικά το 2015 έγινε η άρση, όμως μόνο για ηλεκτρικά αγωνιστικά, καθώς πλέον είχαν προκύψει ζητήματα προστασίας του περιβάλλοντος.