Καθυστερήσεις στις παραδόσεις νέων αυτοκινήτων, έκρηξη στις τιμές των μεταχειρισμένων, οι επίσημοι τιμοκατάλογοι σε άνοδο.
Το τελευταίο διάστημα αντιμετωπίζεται καθημερινά το θέμα που σχετίζεται με την έλλειψη των microchips, το οποίο, σαν καταρράκτη, έπληξε τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, καταγράφοντας επιβράδυνση στην παραγωγή εκατομμυρίων οχημάτων και απώλειες εσόδων που υπολογίζονται σε δισεκατομμύρια δολάρια.
Ένα πολύ σκληρό πλήγμα για ολόκληρο τον κλάδο ο οποίος δεν έχει ανακάμψει ακόμη από την κατάσταση που συνδέεται με την πανδημία. Δυστυχώς, όμως, το φως στο τούνελ δεν διακρίνεται και είναι ακόμα μακριά-σύμφωνα επίσης με όσα υπογράμμισε η Automotive News- τουλάχιστον για ολόκληρο το πρώτο εξάμηνο του 2022 με κατάσταση να μη φαίνεται να αλλάζει και οι καταναλωτές να περιμένουν….
Γιατί όμως, μετά από δύο χρόνια, η κρίση δεν έχει ακόμη επιλυθεί; Και γιατί οι άμεσες επενδύσεις από τους κατασκευαστές δεν οδήγησαν -τουλάχιστον φαινομενικά- σε αποτελέσματα.
Η απάντηση δεν είναι καθόλου εύκολη. Οι εταιρείες μετακινούνται, επενδύουν, ανοίγουν νέα εργοστάσια, αλλά υπάρχουν εγγενή προβλήματα, για να κατασκευαστεί ένα εργοστάσιο microchips χρειάζεται πολύς χρόνος, είναι ακριβά στην ανέγερση, πολύπλοκα στη χρήση σε σύγκριση με τις γραμμές συναρμολόγησης των αυτοκινήτων.
Για σύγκριση, ένα εργοστάσιο οχημάτων λειτουργεί υπό βέλτιστες συνθήκες πέντε ημέρες την εβδομάδα, καθεμία από τις οποίες χωρίζεται σε δύο βάρδιες, 10 βάρδιες το πολύ την εβδομάδα. Εάν πρόκειται να μεγιστοποιηθεί η παραγωγικότητα, αυτός ο αριθμός μπορεί να φτάσει τις 21 βάρδιες, ακόμη και τη νύχτα και τα Σαββατοκύριακα.
Σε αντίθεση είναι το εργοστάσιο των microchips, όπου οι μονάδες που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή microchips λειτουργούν συνεχώς, 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες το χρόνο, γεγονός που καθιστά αντικειμενικά δύσκολη την αύξηση της παραγωγής.
Εδώ τίθεται ένα ερώτημα.
Πόσος χρόνος χρειάζεται για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου και πόσος για την παραγωγή ενός microchips; Για το πρώτο, από 15 έως 30 ώρες, για το δεύτερο έως πέντε μήνες συμπεριλαμβανομένης της συσκευασίας, της αποστολής και της εγκατάστασης.
Ως απάντηση στην παγκόσμια έλλειψη (των microchips), οι κατασκευαστές (των microchips) έχουν επιταχύνει τις επενδύσεις για να καλύψουν τις ανάγκες της αυτοκινητοβιομηχανίας, με την κρίση να απαιτεί αναγκαστικά πιο άμεση επικοινωνία μεταξύ κατασκευαστών και κατασκευαστών.
Όλοι οι μεγάλοι παίκτες στην αγορά των microchips έχουν επενδύσει και εξακολουθούν να επενδύουν: Η Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC), η οποία προμηθεύει σχεδόν το ένα τέταρτο των microchips παγκοσμίως, άρχισε να επενδύει ήδη από το 2018 για να προβλέψει την αυξημένη ζήτηση και να μεγιστοποιήσει την απόδοσή της .
Τον Ιούνιο του 2020, ξεκίνησε την κατασκευή ενός εργοστασίου στην Αριζόνα και αναμένει μια πρόσθετη επένδυση περίπου 12 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την ολοκλήρωσή του.
Η Samsung έχει δεσμεύσει 17 δισεκατομμύρια δολάρια σε μια νέα εγκατάσταση στο Τέξας, ενώ η Intel έχει αρχίσει να επεκτείνει τις εγκαταστάσεις της στην Αριζόνα με επένδυση που ξεπερνά τα 20 δισεκατομμύρια δολάρια.
Στην Ευρώπη, υπάρχουν δύο γίγαντες που μοιράζονται την αγορά των microchips. Aπό τη μία η γερμανική Infineon, από την άλλη η STMicroelectronics, ένας Ιταλο-γαλλικός κατασκευαστής microchips (ημιαγωγοί στη γλώσσα μας) που μόλις επένδυσε 3 δισεκατομμύρια δολάρια σε ένα νέο εργοστάσιο στα περίχωρα του Μιλάνου, στο Agrate.
Από εκεί θα προμηθεύει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων με microchips για αερόσακους, συστήματα πλοήγησης, συστήματα εκκίνησης κινητήρα χωρίς κλειδί, ακόμη και για προϊόντα ήχου για να ανταποκριθεί στην καθυστερημένη ζήτηση. Να μια ιδέα για να έχετε τα πόσα microchips υπάρχουν σε ένα αυτοκίνητο που διαχειρίζονται όλα αυτά τα ηλεκτρονικά που φέρει κάθε αυτοκίνητο
Σε λίγους μήνες ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση κατασκευής του εργοστασίου Agrate με τον επικεφαλής παραγωγής της STM, Orio Bellezza, να δηλώνει ότι το νέο εργοστάσιο θα είναι σχεδόν πλήρως αυτοματοποιημένο και θα χρειαστεί λίγο προσωπικό, ενδεικτικά μεταξύ 700 και 800 χειριστές στην πρώτη φάση (σήμερα, στα άλλα εργοστάσια εργάζονται συνολικά 2.400 άτομα στον ποιοτικό έλεγχο, την παραγωγή και τη συντήρηση).
Το εργοστάσιο θα λειτουργήσει μέχρι το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2022, αλλά η μέγιστη παραγωγική ικανότητα θα επιτευχθεί το 2024. Αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν θα μπορούν να επωφεληθούν από αυτήν την παραγωγή microchips πριν από το 2023, επειδή απαιτούν μεγαλύτερη διαδικασία επεξεργασίας.
Eπιπλέον η STM έχει ήδη προγραμματίσει περαιτέρω επένδυση 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων με τις εργασίες να συνεχίζονται έως και το 2026.
Για τους μη μυημένους, τα microchips δεν είναι όλα ίδια, έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά ανάλογα με την τελική χρήση και αυτό το διαφορετικό αίτημα σε μια περίοδο σπανιότητας πρώτων υλών απλώς επιβραδύνει την προσφορά-παραγωγή. Οι κατασκευαστές πρέπει να ικανοποιούν τα διαφορετικά αιτήματα των πελατών. O τομέας των ηλεκτρονικών ευρείας κατανάλωσης (smart phones, tablet, TV, laptop, computer, ηλεκτρονικά παιχνίδια, φωτοτυπικά μηχανήματα, φωτογραφικές μηχανές) απαιτεί εξαρτήματα όσο το δυνατόν μικρότερα και με τη μέγιστη απόδοση, ενώ ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας απαιτεί εξαρτήματα που είναι σχετικά μικρά αλλά μακράς διαρκείας και ικανά να λειτουργούν σε ακραίες συνθήκες (από ζέστη ερήμου, μέχρι πολικό ψύχος).
Στην Ευρώπη, όπου παράγονται περισσότερα microchips αυτοκινήτου από ό,τι για ηλεκτρονικά είδη ευρείας κατανάλωσης, υπάρχουν πολύ λίγα εργοστάσια ικανά να μικροποιήσουν εξαρτήματα (ονομάζεται “μικρογραφία” όταν τα μεμονωμένα τσιπ έχουν μέγεθος μικρότερο από 10 νανόμετρα. Ένα νανόμετρο ισούται με ένα δισεκατομμυριοστό του μέτρου), οπότε η προμήθεια πρέπει απαραίτητα να προέρχεται από την Ασία, η οποία προφανώς δίνει προτεραιότητα στις αγορές της. Στην τρέχουσα κρίση προστίθενται και άλλοι παράγοντες, όπως η αύξηση του κόστους θαλάσσιων μεταφορών.
Yπάρχει και ένας ακόμα σκόπελος. Η ευρωπαϊκή γραφειοκρατία που απωθεί τις επενδύσεις
Το 1998, η Ευρώπη παρήγαγε το 22% των microchips παγκοσμίως. Το 2019, το μερίδιο μειώθηκε στο 8% λόγω της σχεδόν αδυναμίας ανταγωνισμού με τους ασιατικούς κολοσσούς να επωφελούνται από την κρατική γραφειοκρατία και τα κίνητρα για την ίδια την επιχείρηση. Επίσης, σύμφωνα με τον Kearney, (οργανισμός συμβούλων και ερευνών) το πιθανό μακροπρόθεσμο κόστος επένδυσης σε ένα εργοστάσιο microchips στην Ευρώπη είναι 33% υψηλότερο από ό,τι στη Νότια Κορέα και 43% υψηλότερο από ό,τι στην Ταϊβάν.
Για να διορθώσει, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρενέβη σε αυτό το θέμα τον περασμένο Σεπτέμβριο προτείνοντας έναν «Νόμο για τα microchips » για την προώθηση της έρευνας και της τοπικής παραγωγής με στόχο να επαναφέρει το μερίδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο 20%.
Υπάρχει όμως ένα εμπόδιο. Oι οδηγίες που νομιμοποιούν τον ανταγωνισμό εντός της ΕΕ απαγορεύουν τη χρήση κρατικών ενισχύσεων για την αναβολή του κόστους παραγωγής, επιτρέποντας μόνο κίνητρα για έρευνα. Για να αντιμετωπιστεί αυτό, μια νέα οδηγία αναμένεται να προταθεί επίσημα το 2022, αλλά οποιεσδήποτε αλλαγές στους κανόνες πρέπει πρώτα να εγκριθούν και από τις 27 χώρες της ΕΕ.
Πώς κινούνται οι αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς αντιμετωπίζουν από τη μια η γραφειοκρατία, και από την άλλη η πραγματική έλλειψη microchips. Για να διορθωθεί αυτό και να μην περιμένουν δύο χρόνια (;) πριν επιστρέψουν στην πλήρη προμήθεια εξαρτημάτων, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να σχεδιάσουν και να παράγουν τα microchips εσωτερικά, όπως επιβεβαίωσε ο Marco Monti, επικεφαλής του τμήματος αυτοκινήτων της STM, στο Automotive News Europe.
Οι κατασκευαστές άρχισαν επίσης να αγοράζουν τα microchips απευθείας από τους κατασκευαστές, και αυτή είναι μια μεγάλη αλλαγή σε σχέση με το παρελθόν, όπου τα εργοστάσια που παράγουν τα microchips τα πουλούσαν σε ενδιάμεσες εταιρείες όπως Valeo και Bosch, οι οποίες με τη σειρά τους τα μεταπουλούσαν στις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Ο Markus Schafer, διευθυντής αγορών της Daimler, το επιβεβαίωσε λέγοντας ότι η Mercedes-Benz συνομιλεί απευθείας με τους προμηθευτές της, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών microchips στην Ταϊβάν.
Το ίδιο είχε κάνει και ο Herbert Diess, πρώην διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Volkswagen, ο οποίος είχε τονίσει ότι ο όμιλος έχει ήδη συνάψει «στρατηγικές συνεργασίες» με αρκετούς Ασιάτες κατασκευαστές.
Η κρίση πάντως των microchips συνεχίζεται και οι καταναλωτές περιμένουν στην τηλεφωνική τους γραμμή για το πότε θα τους παραδοθεί το νέο τους αυτοκίνητο …