Υπάρχει σημαντική διαφορά ανάμεσα στα οχήματα που βασίζονται σε πλατφόρμα που μπορεί να φιλοξενήσει είτε θερμικό κινητήρα είτε ηλεκτροκινητήρα ή υβριδική μηχανή που τους συνδυάζει και σε αυτά που είναι σχεδιασμένα αποκλειστικά για ηλεκτρικά. Τα δεύτερα στηρίζονται σε τελείως διαφορετική πλατφόρμα, πιο απλή, πιο ελαφριά, πιο άκαμπτη, πιο ασφαλή και εν τέλει πιο αποδοτική. Ένας μηχανικός που καλείται να σχεδιάσει ένα πλαίσιο το οποίο μπορεί να φιλοξενήσει πολλά συστήματα μετάδοσης είναι υποχρεωμένος να κάνει συμβιβασμούς όσον αφορά την κατανομή βάρους, την ακαμψία, το κόστος ή και το βάρος. Όλα αυτά οδηγούν εν τέλει σε μειωμένη αποδοτικότητα. Επιπλέον, αυτά τα οχήματα είναι πολύ πιο ασφαλή σε περίπτωση σύγκρουσης, λόγω ακαμψίας αλλά και απουσίας του όγκου που καταλαμβάνει ο θερμικός κινητήρας στο εμπρός μέρος ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Σε περίπτωση εμπρόσθιας σύγκρουσης ο οδηγός ενός ηλεκτρικού οχήματος δεν κινδυνεύει από τη μετατόπιση του θερμικού κινητήρα και των περιφερειακών συστημάτων που υποστηρίζουν τη λειτουργία του.
Ένα πλαίσιο που σχεδιάζεται μόνο για ηλεκτρικό όχημα είναι πολύ πιο απλό: Το πάτωμα φιλοξενεί την μπαταρία και το περίβλημά της. Είναι ομαλό, λείο και εξαιρετικά άκαμπτο. Ενώνει δύο άξονες που συνήθως φιλοξενούν ηλεκτροκινητήρα/ρες. Επάνω απ’ αυτό τοποθετείται το αμάξωμα. Εδώ η κατανομή βάρους μπορεί εύκολα να γίνει 50/50. Το εξωτερικό κέλυφος του αμαξώματος δεν έχει τα ανοίγματα ψύξης που απαιτούνται σ’ ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Επίσης, το πάτωμα απαλλαγμένο από τη μετάδοση και τις εξατμίσεις είναι εντελώς λείο. Έτσι, ο συντελεστής αεροδυναμικών αντιστάσεων εύκολα κατεβαίνει κάτω από Cd 0.28 ακόμη κι αν μιλάμε για SUV. Αντίστοιχα η διαμόρφωση των ζαντών είναι κλειστού τύπου, καθώς λόγω ανάκτησης ενέργειας τα φρένα δουλεύουν λίγο, οπότε δεν χρειάζονται πολλή ψύξη. Ελαχιστοποίηση στροβιλισμών αλλά και κατανάλωσης ενέργειας και εδώ.
Παράλληλα οι κατασκευαστές επενδύουν σε πιο αποδοτικούς ηλεκτροκινητήρες, συγχρονισμένους (σύγχρονους), πιο ελαφριούς, με λιγότερη αδράνεια και λιγότερη κατανάλωση. Όλα αυτά οδηγούν σε αντίστοιχη βελτίωση της αποδοτικότητας. Τα προηγούμενα χρόνια στα ηλεκτρικά οχήματα πρώτης γενιάς καταγράφαμε καταναλώσεις που δύσκολα κατέβαιναν κάτω από τις 20 kwh/100 χλμ. Προσωπικά, το πρώτο ηλεκτρικό όχημα όπου κατέγραψα χαμηλότερη κατανάλωση (18 kwh/100 χλμ.) ήταν η Mercedes EQA 250+. Εκεί οι μηχανικοί της Mercedes τοποθέτησαν σύγχρονο (όσον αφορά τις φάσεις) κινητήρα, νέα μπαταρία, με καλύτερη διαχείριση του θερμικού φορτίου, αλλά και νέο λογισμικό. Αντίστοιχα το Jeep Avenger κατεβαίνει αβίαστα στις 14 kwh/100 χλμ, όπως και το νέο Hyundai Kona. Εκτιμώ πως είναι θέμα χρόνου να δούμε κατανάλωση κάτω από 10 kwh/100 χλμ..
Θυμίζω πως το θερμοδυναμικό ισοδύναμο 1λίτρο καυσίμου είναι 9 kwh. Αυτό σημαίνει πως η νέα γενιά ηλεκτρικών οχημάτων είναι με διαφορά ό,τι πιο αποδοτικό έχει φτιαχτεί ποτέ στην ιστορία της αυτοκίνησης. Προσωπικά δεν θα το πίστευα πριν από 20 χρόνια πως θα έρθει η μέρα που θα οδηγούμε ένα SUV 200 ίππων με τη μισή κατανάλωση από ένα παπί. Κι όμως έγινε!