Επιστροφή στο παρελθόν, καθώς την κίνηση στους πίσω τροχούς αρχίζουν να υιοθετούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες ηλεκτρικών οχημάτων.
Η θέση του ηλεκτροκινητήρα σε ένα ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία (BEV) μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την απόδοσή του, το χειρισμό, την οδηγική εμπειρία, τη δομή, την ασφάλεια και το κόστος.
Τα παλαιού (;) τύπου BEV ήταν ως επί το πλείστον μετατροπές οχημάτων με θερμικά μοτέρ και, επομένως, με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς (FWD). Ο ηλεκτροκινητήρας τοποθετούνταν, απλά, εκεί που ήταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης.
Αυτή η επιλογή ελαχιστοποιεί τις επενδύσεις και προσφέρει μια εύκολη κατασκευή, που σημαίνει ότι εκτός των άλλων χρησιμοποιούν τις ήδη υπάρχουσες πλατφόρμες.
Γι’ αυτό συναντάμε τα γνωστά τούνελ ενώ στα ηλεκτροκίνητα που έχουν «χτιστεί» πάνω σε πλατφόρμες που προορίζονται για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, το τούνελ κατά μήκος των καθισμάτων δεν υπάρχει.
Η επαναχρησιμοποίηση μιας υπάρχουσας αρχιτεκτονικής προσφέρει, επίσης, τη δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου μέρους των εξαρτημάτων του πλαισίου, όπως η πλήμνη, η ανάρτηση και το τιμόνι.
Από την άλλη πλευρά, η αποκλειστική αρχιτεκτονική οχήματος ηλεκτρικής μπαταρίας προσφέρει πολλαπλά πλεονεκτήματα: η δυνατότητα τοποθέτησης του κύριου μοτέρ κίνησης κάτω από το πίσω πάτωμα παρέχει περισσότερο χώρο τόσο στην καμπίνα όσο και κάτω από το καπό. Αυτό ελευθερώνει περισσότερο χώρο για εξαρτήματα ψύξης, ελέγχου και κλιματισμού ή έναν πρόσθετο κινητήρα που επιτρέπει τη δυνατότητα 4κίνησης (AWD) ή πρόσθετη χωρητικότητα φορτίου.
Ως αποτέλεσμα αυτών των απτών πλεονεκτημάτων, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν υιοθετήσει την κίνηση στους πίσω τροχούς –κάποιες για πρώτη φορά– ιδιαίτερα σε νέες, αποκλειστικές ηλεκτρικές πλατφόρμες.
Η αλήθεια είναι ότι οι εφαρμογές με τον κινητήρα μπροστά έχουν ένα πλεονέκτημα κατά την αναγεννητική πέδηση: η μεταφορά βάρους στους μπροστινούς τροχούς προσφέρει πλεονέκτημα πρόσφυσης και επιτρέπει υψηλότερα επίπεδα αναζωογόνησης. Στα οχήματα με πίσω κινητήρα, μια αρνητική ροπή στους πίσω τροχούς μπορεί να προκαλέσει αστάθεια, όπως το φρενάρισμα κατά την κίνηση και αυτό θέτει πρόσθετες απαιτήσεις στο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης.
Βεβαίως, κατά την επιτάχυνση, το βάρος μετατοπίζεται προς τα πίσω και τα προσθιοκίνητα BEV μπορούν να βιώσουν το λεγόμενο torque steer, την αίσθηση του τροχού να τραβιέται προς τη μία πλευρά. Τα πισωκίνητα BEV αποφεύγουν κάτι τέτοιο. Άλλα πλεονεκτήματα των πισωκίνητων περιλαμβάνουν κατανομή βάρους 50:50 για βέλτιστο χειρισμό. Ένα όχημα με τον κινητήρα στο πίσω μέρος έχει καλύτερο αποτέλεσμα σε περίπτωση σύγκρουσης, βελτιώνοντας την ασφάλεια. Επιτρέπει, επίσης, έναν πολύ πιο μικρό κύκλο στροφής, καθώς δεν απαιτούνται ημιαξόνια για μπροστά.
Τελικά, η «καλύτερη» λύση εξαρτάται από την εφαρμογή.
Δεν υπάρχει αμφιβολία, πάντως, ότι η πίσω κίνηση θα είναι πάντα το πιο διασκεδαστικό στοιχείο στην οδήγηση. Αλλά το καλύτερο και των δύο …κόσμων είναι η AWD, καθώς κάνει καλύτερη χρήση και των δύο αξόνων κατανέμοντας την ισχύ ανάλογα.
Αυτή η δυναμική μπορεί να αυξηθεί ακόμη περισσότερο με πολλούς κινητήρες σε κάθε άξονα. Εδώ κατευθύνονται ορισμένα BEV υψηλών επιδόσεων, με ρυθμίσεις τριών και τεσσάρων κινητήρων, καθώς προσφέρουν διάνυσμα ροπής για ανώτερη ικανότητα στις στροφές και εκτός δρόμου. Το σχετικό σύστημα της Rivian είναι ένα καλό παράδειγμα που όμως στην Ευρώπη δεν το ξέρουμε.
Στον τομέα των θερμικών κινητήρων και των υβριδικών οχημάτων, η πίσω κίνηση είναι ο βασικός πυλώνας της κατηγορίας premium, αλλά το 65% της παγκόσμιας παραγωγής βασίζεται σε προσθιοκίνητα.
Στα BEV, η αγορά συγκλίνει σε ένα 50-50 και η ζωή συνεχίζεται…