Έχουν τοποθετηθεί σε οτιδήποτε, από καροτσάκια μέχρι ποδήλατα, ακόμη και σε βαρέα κινούμενα μέσα. Η τεχνολογία των airless ελαστικών, παρότι εξελίσσεται επί δύο δεκαετίες, δεν έχει εφαρμοσθεί στο δρόμο ή δεν έχει γίνει μέρος της παραγωγής για τα οχήματα που οδηγούμε καθημερινά.
Ωστόσο, με την επιτάχυνση της διείσδυσης στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, κατασκευαστές ελαστικών όπως η Michelin, η Hankook, η Bridgestone και η Toyo Tires προσπαθούν να προωθήσουν την τεχνολογία ελαστικών χωρίς αέρα για να καλύψουν τις ανάγκες πιο αποδοτικών ελαστικών για αυτά τα οχήματα. Σύμφωνα με τους επιστήμονες του κλάδου, δεν χρειάζεται πολλή εξήγηση γιατί ένα ελαστικό χωρίς αέρα θα ήταν τεράστιο πλεονέκτημα για την αυτοκινητοβιομηχανία και τους καταναλωτές, γενικότερα.
Ένα ελαστικό που δεν χρειάζεται ποτέ να γεμίσει με αέρα, δεν σκάει ποτέ όταν τρυπιέται και μπορεί ακόμα να οδηγηθεί τόσο άνετα όσο και ένα ελαστικό γεμάτο αέρα. Το πιο σημαντικό: ένα ελαστικό που δεν χρειάζεται συντήρηση είναι πιο αποδοτικό σε καύσιμα και ενέργεια για οποιοδήποτε όχημα, ηλεκτροκίνητο ή μη. Ενώ οι κατασκευαστές ελαστικών χωρίς αέρα βασίζονται σε ένθετα αφρού για ποδήλατα ή ακόμα και σε ελαστικά από συμπαγές καουτσούκ για βαρύ κατασκευαστικό εξοπλισμό (κινούμενα μηχανήματα σε βιομηχανίες), η αυτοκινητοβιομηχανία και οι σχετικοί προμηθευτές της έχουν επικεντρωθεί στη χρήση πλαστικών και σύνθετων υλικών για να δημιουργήσουν τη δομή στήριξης του ελαστικού, ώστε να αντέχει στην πίεση, με χρήση λιγότερου καουτσούκ.
Ένα σταθερό ελαστικό σε σχέση με τα EV, στο μεταξύ, παίζει καθοριστικό ρόλο στην απόδοση, αφού, συνεισφέρει στην αυτονομία, που απαιτεί μείωση της αντίστασης κύλισης. Καθώς τα ελαστικά χάνουν αέρα, γίνονται πιο επίπεδα και αυξάνεται η πρόσφυση στο δρόμο. Αυτή η διεύρυνση του πέλματος του ελαστικού δημιουργεί μεγαλύτερη πρόσφυση σε ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, αλλά οδηγεί επίσης σε μεγαλύτερη αντίσταση κύλισης, μειώνοντας δραματικά την απόδοση ενός οχήματος. Το 4-11% της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) καταναλώνεται για να ξεπεραστεί η αντίσταση κύλισης. Για τα ηλεκτρικά οχήματα, αυτός ο αριθμός εκτινάσσεται έως και 25%, άρα, τα ελαστικά χωρίς αέρα θα λειτουργήσουν υποβοηθητικά για τη μέγιστη ενεργειακή απόδοση των EV.
Φυσικά, το ότι τα EV είναι βαρύτερα σημαίνει ότι η ανάπτυξη ενός ελαστικού χωρίς αέρα για αυτά μπορεί να είναι ακόμη πιο δύσκολη από τη δημιουργία ενός αντίστοιχου για ένα συμβατικό όχημα με θερμικό κινητήρα. Με τα EV, λένε οι ειδικοί, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αντικαθίσταται από έναν ηλεκτροκινητήρα και το βάρος της μπαταρίας προστίθεται επίσης, οπότε η φέρουσα ικανότητα αυξάνεται ανάλογα. Αυτό σημαίνει ότι είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η ανθεκτικότητα του ελαστικού. Εάν ένας κατασκευαστής ελαστικών, πάντως, μπορεί να επιτύχει να κάνει ένα ελαστικό πιο ανθεκτικό και να ταιριάξει με EV, τα κέρδη στην ενεργειακή απόδοση και την εμβέλεια θα είναι μάλλον εντυπωσιακά. Εκτιμάται πως μόλις 10% μείωση της αντίστασης κύλισης θα αποφέρει όφελος 3% στην ενεργειακή απόδοση.
Τα ελαστικά airless χρησιμοποιούν λιγότερο καουτσούκ και πιστεύεται ότι θα πρωτοπορήσουν στον στόχο της ουδετερότητας άνθρακα. Είναι απαραίτητη η περαιτέρω ανάπτυξη τεχνολογιών για την εναλλαγή υλικών από θερμοσκληρυνόμενες ρητίνες σε θερμοπλαστικές ρητίνες από την άποψη της επαναχρησιμοποίησης και της ανακύκλωσης των ακτίνων με τεχνολογία αναγόμωσης. Ωστόσο, υπάρχει ένα μικρό πρόβλημα. Δεδομένου ότι η μέθοδος παραγωγής είναι θεμελιωδώς διαφορετική από αυτή των πνευματικών ελαστικών, αναμένεται μεγάλη επένδυση σε εγκαταστάσεις παραγωγής. Εάν θέλουν να χρησιμοποιήσουν θερμοπλαστικά για τα ελαστικά τους χωρίς αέρα, πρέπει να επενδύσουν οι εταιρίες στα πρόσθετα μηχανήματα που απαιτούνται για την παραγωγή αυτών των εξαρτημάτων.