-Να σταματήσουν οι επιδοτήσεις τους ζητά η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος…
Να, λοιπόν, γιατί πρέπει να είμαστε επιφυλακτικοί -κυρίως, οι δημοσιογράφοι ως διαμορφωτές της κοινής γνώμης- και όχι απόλυτοι όσον αφορά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα συγκεκριμένων τεχνολογιών αυτοκινήτων, σε σχέση με τις μορφές κίνησης.
Είναι νωρίς να αφορίσουμε τα ορυκτά καύσιμα, που, είτε πρόκειται για βενζίνη είτε για ντίζελ, στους σύγχρονους κινητήρες αποδίδουν πολύ περισσότερο, σε λιγότερες ποσότητες, ρυπαίνοντας πολύ λιγότερο.
Και, ναι, ο ηλεκτρισμός δείχνει το μέλλον, με το ερώτημα της «οικολογικής» παραγωγής του, όταν θα αυξηθεί κατακόρυφα η ζήτηση για τα αμιγώς ηλεκτρικά όπως και της διαχείρισης των …ξοφλημένων μπαταριών. Όμως, με τα οχήματα-γέφυρα, σήμερα, τα Plug-in Hybrid (PHEV), τι γίνεται;
Σύμφωνα με δοκιμές που παρήγγειλε η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος, τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα εκπέμπουν πολύ περισσότερο CO2 από τις τιμές που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων. Κατόπιν τούτου, ο φορέας κάλεσε τις κυβερνήσεις να τερματίσουν τις επιδοτήσεις και τις φορολογικές ελαφρύνσεις για τα υβριδικά μοντέλα… Η εν λόγω Ομοσπονδία, που, συνήθως αποκαλείται «Μεταφορές και Περιβάλλον» (T&E ) λειτουργεί ως ευρωπαϊκή «ομπρέλα» για μη κυβερνητικές οργανώσεις, οι οποίες καλύπτουν τους σχετικούς τομείς, προωθώντας τις βιώσιμες μεταφορές στην Ευρώπη.
Δοκιμές στο «πεδίο»
Όπως διαβάζουμε, οι δοκιμές διεξήχθησαν από την Emissions Analytics σε τρία plug-in υβριδικά μοντέλα SUV – τα BMW X5, Volvo XC60 και Mitsubishi Outlander – και διαπίστωσε πως και υπό βέλτιστες συνθήκες εκπέμπουν πολύ περισσότερο CO2 από ό,τι είχε ανακοινωθεί και διαφημιστεί από τις ίδιες τις εταιρίες. Σημειώνεται ότι οι πωλήσεις υβριδικών οχημάτων plug-in έχουν πάρει τον ανηφόρο, αλλά οι δοκιμές στα νεότερα μοντέλα επιβεβαιώνουν πως «μολύνουν το κλίμα πολύ περισσότερο από ό,τι ισχυρίζονται οι κατασκευαστές αυτοκινήτων -ακόμη και όταν ξεκινούν με πλήρη μπαταρία».
Δεν θα πρέπει να μας διαφεύγει ότι οι καταναλωτές «χειραγωγούνται», κυριολεκτικά, υπέρ των PHEV την τελευταία περίοδο, μη έχοντας άλλη λύση σε πολλές περιπτώσεις (ειδικά στα εταιρικά αυτοκίνητα), πληρώνοντας υψηλότερες τιμές κτήσης με το δέλεαρ των μειωμένων έως μηδενικών τελών (εδώ υπάρχει και απώλεια κρατικών εσόδων, κατά περίπτωση) και των χαμηλότερων καταναλώσεων, υπό Κ.Σ., βεβαίως, κυρίως στις πολύ περιορισμένες ταχύτητες στον αστικό ιστό.
Ειδικότερα, βάσει των συμπερασμάτων της Τ&Ε, 3 από τα πιο δημοφιλή plug-in το 2020 εκπέμπουν περισσότερο CO2 από τις ανακοινωθείσες τυποποιημένες τιμές, στις πραγματικές μετρήσεις, όπως προέκυψε για παλαιότερα PHEV. Η Transport & Environment που παρήγγειλε τις δοκιμές, υπογράμμισε ότι «οι κυβερνήσεις θα πρέπει να τερματίσουν τις επιδοτήσεις αγοράς και τις γενναιόδωρες φορολογικές ελαφρύνσεις για τα υβρίδια προσθήκης που τροφοδοτούν ένα άλλο σκάνδαλο εκπομπών».
Νέο σκάνδαλο;
Λέτε να βρισκόμαστε μπροστά σε ένα νέο «πατατράκ» τύπου dieselgate; Οι BMW X5, Volvo XC60 και Mitsubishi Outlander -σύμφωνα, πάντα, με την Ομοσπονδία- εκπέμπουν 28-89% περισσότερο CO2 από τις εργοστασιακά προβαλλόμενες τιμές, όταν δοκιμάστηκαν από την Emissions Analytics, σε μια πλήρως φορτισμένη μπαταρία σε βέλτιστες συνθήκες…
Με άδεια μπαταρία, αναφέρει η έκθεση της Transport & Environment (T&E), εκπέμπουν τρεις έως οκτώ φορές περισσότερες από τις επίσημες τιμές. Όταν οδηγούνται σε λειτουργία φόρτισης μπαταρίας, η οποία θα μπορούσε να γίνει κατά βάση, καθώς οι αυτοκινητιστές φορτίζουν πριν από τη χρήση ηλεκτρικής λειτουργίας σε ζώνες χαμηλών εκπομπών, τα PHEV εκπέμπουν 3 έως 12 φορές περισσότερο, αναφέρει η έκθεση της Transport & Environment (T&E)!
Όταν πια, η μπαταρία αδειάσει, τα τρία υβριδικά plug-in μπορούν να οδηγηθούν μόνο 11-23 χλμ σε λειτουργία κινητήρα προτού υπερβούν τις επίσημες εκπομπές CO2 ανά χλμ, εκτιμά η T&E.
Το δεδομένο αυτό έρχεται σε αντίθεση με το «αφήγημα» της αυτοκινητοβιομηχανίας ότι τα PHEV που πωλούνται στις μέρες μας είναι κατάλληλα για μεγάλα ταξίδια. Στην πραγματικότητα, πρέπει να φορτίζονται πολύ πιο συχνά από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία στη πλειοψηφία τους κάνουν περίπου 300 χιλιόμετρα με μία μόνο φόρτιση. «Τα plug-in υβρίδια είναι ψεύτικα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κατασκευασμένα για εργαστηριακές δοκιμές και φορολογικές ελαφρύνσεις, όχι πραγματική οδήγηση», ανέφερε σε δήλωσή της η Julia Poliscanova, ανώτερη διευθύντρια της T&E για καθαρά οχήματα. «Οι κυβερνήσεις πρέπει να σταματήσουν να επιδοτούν αυτά τα αυτοκίνητα με δισεκατομμύρια χρήματα των φορολογουμένων».
Απαντούν διστακτικά…
Μιλώντας, επί του προκειμένου, επίσημα, μέσω email στο Reuters, εκπρόσωπος της Volvo υποστήριξε πως όλα τα αυτοκίνητα της Volvo είναι πιστοποιημένα και συμμορφώνονται πλήρως με την ισχύουσα νομοθεσία για τις εκπομπές. Η εκπρόσωπος της Mitsubishi, Amanda Gibson, δήλωσε και εκείνη μέσω email, ότι οι ανεξάρτητες δοκιμές μπορούν να παράγουν αναξιόπιστα ή μεταβλητά στοιχεία ανάλογα με τις συνθήκες και «φυσικά αμφισβητούμε τυχόν ευρήματα όπου δεν έχουμε επίβλεψη των δοκιμών ή της μεθοδολογίας». Η BMW, πάλι, απέφυγε να απαντήσει επί του παρόντος… Η ανακοίνωση της T&E ήρθε λίγες μόνο ημέρες μετά την κυκλοφορία των προτεινόμενων κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ορίζουν αυστηρά όρια εκπομπών για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που θα επιτύχουν για να χαρακτηριστούν οι δραστηριότητές τους ως βιώσιμη επένδυση. Με βάση αυτούς τους κανόνες, τα υβριδικά οχήματα θα χάσουν την «πράσινη» ετικέτα τους μετά το 2026. Άρα, σήμερα, ό,τι αγοράζεται έχει, τυπικά, περιβαλλοντική αξία για 6 μόνο χρόνια…
Ποια είναι η Τ&Ε
Για την ιστορία αναφέρουμε ότι αποστολή της Transport & Environment, που δημιουργήθηκε το 1990 είναι να προωθήσει, σε επίπεδο ΕΕ και σε παγκόσμιο επίπεδο, μια πολιτική μεταφορών βασισμένη στις αρχές της αειφόρου ανάπτυξης. Η T&E θεωρεί ότι η πολιτική μεταφορών πρέπει να ελαχιστοποιεί τις επιβλαβείς επιπτώσεις στο περιβάλλον και την υγεία, να μεγιστοποιεί την αποδοτικότητα των πόρων και να εγγυάται την ασφάλεια και την επαρκή πρόσβαση για όλους. Κάθε χρόνο, εκδίδει μια έκθεση η οποία εξετάζει τη διαφορά μεταξύ των επίσημων αποτελεσμάτων εργαστηριακών δοκιμών και των πραγματικών εκπομπών CO2 και της οικονομίας καυσίμου των αυτοκινήτων. Η διαφορά μεταξύ των επίσημων αποτελεσμάτων των εργαστηριακών δοκιμών και της πραγματικής απόδοσης των αυτοκινήτων αυξάνεται από 9% το 2001 σε 28% το 2012 και 42% το 2015. Αναμένεται να φθάσει το 50% πριν από το 2020.