Η μεταπανδημική περίοδος χαρακτηρίστηκε για την αυτοκινητοβιομηχανία, ίσως πάνω από όλα, από την ευρεία έλλειψη ημιαγωγών.
Η επίδραση στη βιομηχανία νέων οχημάτων ήταν δραματική, με αποτέλεσμα ο παγκόσμιος όγκος της βιομηχανίας να βρίσκεται σε επίπεδα που σε πιο φυσιολογικές εποχές θα συνδέαμε με μια σοβαρή οικονομική ύφεση – τουλάχιστον τόσο άσχημη όσο η Παγκόσμια Χρηματοπιστωτική Κρίση. Ως αποτέλεσμα μιας τέτοιας μείωσης των πωλήσεων (και παραγωγής) οχημάτων, η ζήτηση έχει ξεπεράσει κατά πολύ την προσφορά. Η συνέπεια αυτής της ανισορροπίας ήταν η αύξηση των τιμών των νέων οχημάτων και η κερδοφορία των κατασκευαστών. «Αν κάτι δεν μπορεί να συνεχιστεί για πάντα, θα σταματήσει», είναι το σχόλιο που αποδίδεται στον οικονομολόγο της δεκαετίας του 1980 Χέρμπερτ Στάϊν. Και αυτές οι αυξήσεις τιμών είναι σαφές ότι δεν μπορούν να συνεχιστούν.
Δεν υπάρχουν ακόμη σαφείς ενδείξεις επιβράδυνσης του πληθωρισμού των τιμών των αυτοκινήτων, αλλά γνωρίζουμε ότι το υποκείμενο ζήτημα της προσφοράς αντιμετωπίζεται σταθερά, αν και αργά. Εν τω μεταξύ, οι ήπιες οικονομικές συνθήκες ύφεσης που επικρατούν σε ορισμένες χώρες μειώνουν επίσης τη ζήτηση. Κάποια στιγμή, ενδεχομένως αργότερα φέτος, αν και απίθανο νωρίτερα από αυτό, η αύξηση της προσφοράς θα πρέπει να ανταποκριθεί στη μείωση της ζήτησης.
Ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης
Η ισχυρή κερδοφορία των κατασκευαστών που έχει προκύψει από την ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης είναι πιθανό να αρχίσει να ομαλοποιείται με την πάροδο του χρόνου. Αρκετοί έχουν πει ότι δεν θα επιστρέψουν ποτέ στις παλιές …συνήθειες: το απόθεμα θα διατηρείται μόνιμα σε χαμηλά επίπεδα. Η κατασκευή πάντα κατά παραγγελία θα αποτελεί τη νέα κανονικότητα. Τα οχήματα με υψηλές προδιαγραφές είναι πλέον τα μόνα που θα πουλήσουν. Τα πρόσφατα αποτελέσματα είναι απόδειξη ότι οι πρόθυμοι καταναλωτές θα είναι έτοιμοι να περιμένουν, ενώ, παράλληλα, θα πληρώνουν μόνιμα υψηλότερες τιμές…
Δεν είμαστε πεπεισμένοι από αυτή τη λογική και αναμένουμε ότι ο ανταγωνισμός της αγοράς θα γίνει σημαντικός παράγοντας μόλις εξαλειφθεί η ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης. Θα χρειαστεί ένας γενναίος κατασκευαστής για να σταθεί δίπλα και να «προεδρεύσει» της σημαντικής απώλειας μεριδίου αγοράς σε έναν επιθετικό ανταγωνιστή που είναι πρόθυμος να παραδώσει πιο γρήγορα ή/και σε καλύτερες τιμές. Θα χρειαστούν μόνο ένας ή δύο μεγάλοι ΚΑΕ για να αλλάξει οποιαδήποτε αγορά – και η ιδέα ότι ο κλάδος θα μπορούσε να πειθαρχήσει χωρίς συμπαιγνία, κάτι που θα προσέλκυε σοβαρή ρυθμιστική προσοχή, μπορεί σε μεγάλο βαθμό να απορριφθεί.
Έτσι, εάν τα εργοστάσια τα έχουν πάει καλά, αν και αναμένουμε επιστροφή σε πιο φυσιολογικές συνθήκες τα επόμενα δύο χρόνια, τι γίνεται με άλλους παίκτες του κλάδου;
Για μεγάλο μέρος της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι ελλείψεις προμηθειών έχουν δημιουργήσει δύσκολες συνθήκες. Οι περισσότεροι προμηθευτές δεν έχουν επαρκή ισχύ τιμολόγησης με τους πελάτες τους (κατασκευαστή ή προμηθευτή υψηλότερης βαθμίδας), ώστε να μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη σπανιότητα για να αυξήσουν τις τιμές μονάδας, όπως τα κατάφεραν οι εταιρίες με τους καταναλωτές. Οι χαμηλότεροι όγκοι παραγωγής που προκαλούνται από τις ελλείψεις έχουν απλώς περιορίσει τα έσοδα. Ο πληθωρισμός και τα περιθώρια έχουν συμπιεστεί.
Διαχείριση του κόστους
Η επερχόμενη αύξηση της παραγωγής οχημάτων θα κυμανθεί στο 4,4% φέτος – θα είναι ανακούφιση για τους περισσότερους προμηθευτές. Και η πτώση του πληθωρισμού θα πρέπει επίσης να βοηθήσει στη διαχείριση του συνολικού κόστους. Θα έρθουν σύντομα πιο ευνοϊκές συνθήκες για τους προμηθευτές εξαρτημάτων.
Όπως και για άλλους τομείς του κλάδου, η τύχη των λιανοπωλητών (εμπόρων) έχει ευθυγραμμιστεί περισσότερο με τους κατασκευαστές και, σε γενικές γραμμές, έχουν παρόμοια προοπτική. Εν τω μεταξύ, οι προμηθευτές aftermarket τα κατάφεραν καλά, καθώς η προσφορά νέων οχημάτων έχει περιοριστεί, οδηγώντας σε έναν παλαιότερο στόλο από ότι θα συνέβαινε χωρίς τους περιορισμούς.