Η εταιρεία δεν πιστεύει ότι τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα είναι η μόνη λύση για την παραγωγή πιο βιώσιμων οχημάτων και την ουδετερότητα άνθρακα.
Πριν από περίπου δύο δεκαετίες, η Toyota Motor έγινε η προτιμώμενη αυτοκινητοβιομηχανία των Αμερικανών περιβαλλοντολόγων και οικολογικών καταναλωτών με το υβριδικό Prius, που ήταν ένα από τα καθαρότερα και πιο οικονομικά οχήματα που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Εν μέσω της αύξησης των τιμών του φυσικού αερίου, η ζήτηση αυξήθηκε και ενέπνευσε άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες να λανσάρουν μια σειρά υβριδικών μοντέλων. Τα οχήματα Prius, συμπεριλαμβανομένου ενός plug-in υβριδικού ηλεκτρικού μοντέλου, παραμένουν μεταξύ των πιο αποδοτικών καυσίμων, βενζινοκίνητων αυτοκινήτων στην Αμερική.
Όμως, καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία μεταβαίνει σε ένα μέλλον με μπαταρίες, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία άρχισε να χάνει μερικούς από τους άλλοτε βασικούς υποστηρικτές της λόγω του δισταγμού της Toyota να επενδύσει σε αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα.
Την περασμένη εβδομάδα, η Greenpeace κατέταξε την Toyota σε πολύ χαμηλή βαθμίδα μιας μελέτης 10 χαρακτηριστικών προσπαθειών απανθρακοποίησης των αυτοκινητοβιομηχανιών, αναφέροντας την αργή πρόοδο στην αλυσίδα εφοδιασμού της και τις πωλήσεις οχημάτων μηδενικών εκπομπών ρύπων, όπως τα EV, που ανήλθαν συνολικά σε λιγότερο από το 1% των συνολικών πωλήσεών της.
Ενώ αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η General Motors, η Volkswagen και άλλες υποσχέθηκαν να επενδύσουν δισεκατομμύρια δολάρια τα τελευταία χρόνια για την ανάπτυξη αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων που δεν απαιτούν θερμικούς κινητήρες όπως το Prius, η Toyota άργησε και, μόλις πρόσφατα, ανακοίνωσε παρόμοιες επενδύσεις. Συνεχίζει, επίσης, να επενδύει σε ένα χαρτοφυλάκιο «ηλεκτρισμένων» οχημάτων, που κυμαίνονται από παραδοσιακά υβριδικά όπως το Prius, μέχρι το ηλεκτρικό crossover bZ4X που κυκλοφόρησε πρόσφατα.
Η στρατηγική έφερε αντιμέτωπους τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο σε αντίθεση με πολλούς από τους αντιπάλους της και εγείρει ερωτήματα σχετικά με τη δέσμευσή της για μια βιώσιμη πορεία προς τα εμπρός για τη βιομηχανία, παρά τους στόχους της εταιρείας να είναι ουδέτερος από τον άνθρακα έως το 2050.
Η Toyota δεν είναι μόνη σε τέτοια σχέδια. Η Stellantis , η Ford και οι άλλες ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν αναλόγως σε ηλεκτροκίνητα υβριδικά μοντέλα. Αλλά, όσον αφορά την ηγέτιδα δύναμη των mainstream υβριδικών οχημάτων, είναι αξιοσημείωτη μια συντηρητική προσέγγιση στα EV.
Τα στελέχη της Toyota, ενώ αυξάνουν τις επενδύσεις σε αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα , υποστηρίζουν ότι η στρατηγική της εταιρείας είναι δικαιολογημένη, καθόσον δεν θα υιοθετήσουν όλες οι περιοχές του κόσμου ηλεκτρικά οχήματα με τον ίδιο ρυθμό λόγω του υψηλού κόστους των οχημάτων καθώς και της έλλειψης υποδομής, λένε .
«Όσο κι αν οι άνθρωποι θέλουν να μιλήσουν για ηλεκτρικά οχήματα, η αγορά δεν είναι αρκετά ώριμη και έτοιμη… στο επίπεδο που θα χρειαζόμασταν για μαζική μετακίνηση», δήλωσε ο Τζακ Χόλλις, εκτελεστικός αντιπρόεδρος πωλήσεων στην Toyota Motor North Amerika, τον περασμένο μήνα κατά τη διάρκεια μιας διαδικτυακής συζήτησης του Automotive Press Association.
Το Δεκέμβριο του 2021, η Toyota ανακοίνωσε τα σχέδιά της να επενδύσει 4 τρισεκατομμύρια γιεν (28 δισεκατομμύρια δολάρια), σε μια σειρά 30 ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία έως το 2030. Ταυτόχρονα, συνεχίζει να επενδύει σε υβριδικά όπως το Prius και άλλες πιθανές εναλλακτικές λύσεις για ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία.
«Θέλουμε να παρέχουμε σε κάθε άτομο έναν τρόπο με τον οποίο μπορεί να συνεισφέρει τα μέγιστα στην επίλυση της κλιματικής αλλαγής. Και γνωρίζουμε ότι αυτή η απάντηση δεν είναι να αντιμετωπίζουμε όλους με τον ίδιο τρόπο”, δήλωσε ο Τζιλ Πρατ, επικεφαλής του επιστημονικού τομέα της Toyota και Διευθύνων Σύμβουλος της Toyota Research Institute, κατά τη διάρκεια εκδήλωσης μέσων ενημέρωσης τον περασμένο μήνα στο Μίσιγκαν.
Πριν από εβδομάδες, η εταιρεία ανακοίνωσε ότι θα αφιερώσει έως και 5,6 δισεκατομμύρια δολάρια για την παραγωγή υβριδικών και πλήρως ηλεκτρικών μπαταριών στην Ιαπωνία και τις ΗΠΑ για να ενισχύσει τα προηγούμενα ανακοινωθέντα σχέδιά της. Αυτό μπορεί να ακούγεται too much, αλλά παρακολουθεί αυτό που κάνουν και άλλοι, όπως η GM και η VW .
Η GM, για παράδειγμα, έχει θέσει στόχο να προσφέρει αποκλειστικά ηλεκτρικά οχήματα μηδενικών εκπομπών έως το 2035 , συμπεριλαμβανομένων των εμπορικών σημάτων Cadillac και Buick έως το 2030. Αρκετές άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν προβεί σε παρόμοιες δεσμεύσεις ή έχουν θέσει στόχους για το 50% ή περισσότερο των οχημάτων τους που πωλούνται στη Βόρεια Αμερική να είναι εξ ολοκλήρου ηλεκτρικά.
Η Toyota έχει στόχο να πουλάει 3,5 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα ετησίως μέχρι το 2030, νούμερο μεγαλύτερο από το ένα τρίτο των σημερινών πωλήσεών της. Αυτές οι πωλήσεις περιλαμβάνουν περίπου 1 εκατομμύριο μονάδες από την πολυτελή μάρκα Lexus, η οποία σχεδιάζει να προσφέρει αποκλειστικά EVs στην Ευρώπη, τη Βόρεια Αμερική και την Κίνα μέχρι τότε.
Ο Πολ Γουαάτι, διευθυντής ανάλυσης βιομηχανίας στο AutoPacific, πιστεύει ότι η Toyota είναι «σίγουρα στη συντηρητική» πλευρά, όσον αφορά τα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό για μια τόσο μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία. «…πολλές αγορές κινούνται με διαφορετικούς ρυθμούς. Οι ΗΠΑ είναι πιο αργές από την Ευρώπη και την Κίνα στην υιοθέτηση EV, αλλά υπάρχουν και άλλες αγορές όπου δεν υπάρχει καθόλου υποδομή. Η υιοθέτηση διαφορετικών προσεγγίσεων στα συστήματα κίνησης έχει νόημα για μια παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.»
Το 2021, η Toyota πούλησε 10,5 εκατομμύρια οχήματα σε περίπου 200 χώρες και περιοχές, περισσότερα από οποιαδήποτε άλλη παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων αυτών των θυγατρικών της Daihatsu Motors και της Hino Motors. Η Volkswagen – η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο – πούλησε 8,9 εκατομμύρια οχήματα σε 153 χώρες και η GM και οι κοινοπραξίες της πούλησαν 6,3 εκατομμύρια οχήματα, κυρίως στη Βόρεια Αμερική και την Ασία.
Η Toyota πιστεύει ότι τα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα είναι μία λύση, όχι «η λύση», για τον στόχο της εταιρείας να γίνει ουδέτερος ως προς τον άνθρακα.
«Στο μακρινό μέλλον, δεν θα επένδυα υποθέτοντας ότι τα ηλεκτρικά με μπαταρία είναι το 100% της αγοράς. Απλώς δεν το βλέπω», δήλωσε ο Τζιμ Άντλερ, ιδρυτικός διευθύνων σύμβουλος της Toyota Ventures, της μονάδας επιχειρηματικών κεφαλαίων της αυτοκινητοβιομηχανίας. «Θα είναι πραγματικά μια μικτή αγορά».
Τα στελέχη της Toyota αναμένουν από διαφορετικές περιοχές του κόσμου να υιοθετήσουν ηλεκτρικά οχήματα με ποικίλους ρυθμούς, βασισμένα σε μεγάλο βαθμό στη διαθέσιμη ενέργεια, τις υποδομές και τις πρώτες ύλες που απαιτούνται για τις μπαταρίες για την τροφοδοσία των οχημάτων.
Πέρα από τα υβριδικά και τα plug-in ηλεκτρικά οχήματα, η Toyota έχει επενδύσει πολλά σε ηλεκτρικά οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου, συμπεριλαμβανομένης μιας δεύτερης γενιάς του Mirai της.
Τα οχήματα που κινούνται με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου λειτουργούν όπως τα ηλεκτρικά με μπαταρία, αλλά τροφοδοτούνται από ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από υδρογόνο και οξυγόνο, με τους υδρατμούς ως το μόνο υποπροϊόν. Γεμίζουν με ακροφύσιο σχεδόν τόσο γρήγορα όσο τα παραδοσιακά οχήματα με φυσικό αέριο και ντίζελ.
«BEV, κυψέλες καυσίμου, plug-in υβρίδια, όλα αυτά θα συμβούν και είναι όλα σημαντικά», είπε ο Χόλλις.
Ωστόσο, τα οχήματα κυψελών καυσίμου αντιμετωπίζουν τις ίδιες προκλήσεις με τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα: κόστος, έλλειψη υποδομής και κατανόηση των καταναλωτών.
Η Toyota είπε ότι εξετάζει επίσης τα ηλεκτρονικά καύσιμα, τα οποία αξιωματούχοι λένε ότι είναι κλιματικά ουδέτερα καύσιμα για να αντικαταστήσει τη βενζίνη σε μη ηλεκτρικά οχήματα.
Οι μπαταρίες στα ηλεκτρικά οχήματα είναι εξαιρετικά δαπανηρές και οι τιμές συνεχίζουν να αυξάνονται λόγω του πληθωρισμού και της ζήτησης για υλικά όπως το λίθιο, το κοβάλτιο και το νικέλιο που χρειάζονται για την παραγωγή των στοιχείων της μπαταρίας.
Το κόστος των πρώτων υλών για τα ηλεκτρικά οχήματα υπερδιπλασιάστηκε κατά τη διάρκεια της πανδημίας του κορωνοϊού , σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων AlixPartners.
Αυτό κάνει την υβριδική στρατηγική της Toyota κάπως πιο οικονομική. Η Toyota υποστηρίζει επίσης ότι δεν υπάρχουν αρκετά τέτοια ορυκτά για να κυκλοφορήσουν.